Почему грузовики из СССР так ценили в капстранах

Экспорт автомобильной техники, в том числе грузовиков, был для СССР важным источником валютных поступлений, а также инструментом поддержки дружественных стран. Советские машины за границей любили за простоту конструкции, неприхотливость и привлекательную цену. О том, какие грузовые автомобили из СССР были популярны за рубежом и чем экспортные модификации отличались от машин для домашнего рынка — в материале журнала Motor.

ЗИС-5 стал первопроходцем среди советских грузовиков, отправившихся за рубеж. Старт поставкам дала Турция, закупившая в 1934 году сотню машин, а следом к списку покупателей присоединились Афганистан, Ирак, Иран и Китай. Но наиболее громкий след в экспортной судьбе этой модели оставила Испания.

В годы гражданской войны республиканцы, которых поддерживал Советский Союз, получили порядка 6,5 тысячи таких грузовиков. Испанцы дали машине прозвище «Tres Hermanos Comunistas» — «три брата-коммуниста». Причина проста: буква «З» читалась как цифра три, «И» походила на латинскую «Н», а «С» вызывала ассоциации с коммунистической идеологией. На шасси ЗИС-5 испанцы строили даже бронеавтомобили UNL-35.

Машину с 5,5-литровым шестицилиндровым двигателем на 73 л.с. ценили за то, что она была максимально проста и легко ремонтировалась. На испанской земле грузовики дорабатывали: получали цельнометаллические кабины взамен советских деревянных и собственные кузова. Эксплуатация ЗИСов в Испании продолжалась до второй половины 1960-х, а уцелевшие машины сегодня восстанавливают и передают в музеи.

СССР построил автопром Китая

Первый послевоенный грузовик московского завода — ЗИС-150 — сходил с конвейера с 1947 по 1957 год. Внутри страны его ценили за возможность ремонта в любых условиях: вышедшую из строя машину чинили прямо в поле. Вместе с модернизированным ЗИЛ-164 тираж превысил 1,1 млн единиц.

Самый заметный экспортный след ЗИС-150 оставил в Китае. В 1953 году Советский Союз возвел там завод-копию московского ЗИСа — именно от этого предприятия ведет историю компания FAW (First Automobile Works). Первенцем стал Jiefang CA-10, упрощенный вариант ЗИС-150. Эта модель выпускалась десятилетиями и заложила фундамент китайской грузовой индустрии. Кроме того, ЗИС-150 собирали в румынском Брашове под названием Steagul Rosu («Красное знамя»).

ГАЗ-51

ГАЗ-51 входит в число самых массовых советских грузовиков: производство шло с 1946 по 1975 год, а общий тираж достиг примерно 3,5 млн машин. Экспортная биография модели уникальна — ее выпускали не только в СССР, но еще в трех государствах.

В Польше ГАЗ-51 сходил с конвейера как Lublin 51 (1951−1959 годы, 17,5 тыс. единиц), в Китае — под маркой Yuejin вплоть до 1987 года, а в Северной Корее — как Sungri 58.

До середины 1960-х готовые ГАЗ-51 закупала Финляндия. Для финского рынка делали даже особые версии, включая вариант с удлиненным кузовом. Привлекала советская машина своей неприхотливостью: 75-сильный шестицилиндровый мотор, ведущий происхождение от агрегата американского Dodge, и простая коробка без синхронизаторов не доставляли хлопот, а починка была под силу любому механику.

Финский дилер Konela и другие мастерские адаптировали машины под местные условия: раму удлиняли, ставили собственные кузова и даже новые кабины — как это делали с испанскими ЗИСами.

Для товарищей по партии

ГАЗ-53 разошелся тиражом свыше 4 млн экземпляров и отправлялся во множество стран — от Кубы до Вьетнама. Под капотом стоял V8 объемом 4,3 литра мощностью от 115 л.с., а тормоза получили усилитель. По сравнению с «пятьдесят первым» это был заметный шаг вперед.

Для иностранных заказчиков горьковские конструкторы готовили отдельные экспортные исполнения — в частности, варианты для тропического и умеренного климата. Такие версии «газона» оснащали форсированным до 130 сил двигателем и увеличивали грузоподъемность до 4,5 тонны против 4 тонн у базовой машины.

Когда в 1983 году советскую версию модернизировали и довели ее грузоподъемность до 4,5 тонны, экспортная стала 5-тонной. В Болгарии на заводе «Мадара» ГАЗ-53 выпускали в том числе с лицензионным английским дизелем Perkins на 80 л.с. На родине такой дизель так и не появился.

И в Польше, и на Кипре

ЗИЛ-130 и его модификации производили 31 год, начиная с 1964-го. Шоферы ценили этот автомобиль за динамику: 150-сильный V8, ведущий родословную от двигателя правительственных лимузинов, поначалу казался даже слишком мощным для грузовой машины. Но главным козырем самого массового ЗИЛа оставалась прочность. География экспорта включала многие страны, в том числе Финляндию, где на базе ЗИЛ-130 строили пожарные машины.

Советские «сто тридцатые» дожили даже до Кипра — причем в праворульном исполнении. Однако с начала 1970-х для успешной продажи за рубежом советским грузовикам недоставало подходящих дизелей. В СССР расход топлива на государственных предприятиях не считали, а вот за границей, особенно в капиталистических странах, прожорливый бензиновый V8 делал грузовик невыгодным.

Самосвалы для Великобритании

Появление КрАЗ-256 в Великобритании — едва ли не самый неожиданный экспортный успех советского автопрома. Поставки начались в 1971 году, причем машины продавали под маркой «БелАЗ-256В»: так обыгрывали добрую репутацию белорусских карьерных самосвалов среди британских строителей. Карьерные самосвалы БелАЗ широко применялись и в социалистических странах — в частности, в Чехословакии.

КрАЗ-256 для британского рынка переделывали: фары переезжали на передний бампер, менялись отделка кабины и приборная панель. С 1975 года предлагалась версия КрАЗ-256БЭ3 с усиленной трансмиссией. Гарантия составляла 18 месяцев при пробеге до 25 тыс. км. Позднее появился самосвал КрАЗ с большей грузоподъемностью и более вместительным кузовом.

Решающим доводом для англичан стала экономия: один КрАЗ позволял сберегать до 850 фунтов в год только на топливе по сравнению с аналогичными 15-тонниками. При цене машины 8,3 тыс. фунтов вложение было очень выгодным.

Всего в Британию попали около 450 грузовиков КрАЗ, среди них лесовозы и бортовые машины. Поставки прекратились в 1979 году из-за ужесточившихся экологических требований. Одновременно британцы закупали БелАЗ-540: с 1970 по 1980 год туда ушло четыре десятка карьерных самосвалов.

Под раскрученным брендом БелАЗ в Великобритании продавали даже бортовые УАЗы, причем с правым рулем. В советские годы уазовские «буханки» массово за границу не шли — исключением были армейские поставки в страны соцлагеря. Зато в постсоветское время эта машина превратилась в нишевый хит в Европе и Японии: энтузиасты переделывают ее во внедорожные кемперы.

От Минска до Кубы

Пока не появились КамАЗы, кабина МАЗ-500 считалась образцом комфорта, и советские дальнобойщики с удовольствием пересаживались на него с тягачей ЗИЛ. Небольшими партиями МАЗы уходили в страны соцлагеря, Финляндию, а с 1960-х — на Кубу.

Производство МАЗ-500 стартовало в 1963 году. Это был первый советский грузовик с кабиной над двигателем. На «пятисотый» ставили ярославские дизели V6 на 180 л.с., а позже — V8 мощностью до 270 л.с.

Пикапы из Ижевска

Финский дилер советских машин Konela торговала не только «газонами»: с 1948 года через нее на Запад шли советские легковые автомобили. В 1982 году по просьбе этого дилера Ижевский автозавод выпустил удлиненный пикап на базе ИЖ-2715, продававшийся в Финляндии как Elite Pick Up.

От советского варианта он отличался прямоугольными фарами вместо круглых на некоторых экземплярах, а также грузовой платформой со вставкой в заднем свесе. Уцелевшие автомобили из советских поставок до сих пор встречаются в финской глубинке.